这次冬季续航测试车型增加到11款，其中涵盖自主品牌和合资品牌的多款全新车型。而且由于考虑到测试过程覆盖高速路、城市快速路、城市拥堵路段，且行程较长，测试车型均为NEDC续航在400公里以上的车型。值得强调的是11款车型中，有9款车型NEDC续航已在500公里之上。

由于我们是以参与者身份加入活动，且续航测试时间有限，所以在本次冬季续航测试中我们抽签分到广汽新能源AionLX80，并对这款车型进行了全续航表现记录。所以本篇内容我们也将优先围绕AionLX80的冬季续航表现展开。

简单介绍一下测试方式及参与冬季续航测试的几款车型。测试中每车乘坐两人，空调恒温23度，车上用电器正常开启，为最大化还原日常用车场景。测试过程选择结合高速、城市快速、城市拥堵三种不同路况来共同完成“一箱电”的测试。所有车先由平谷体育中心出发，延京平高速驶向北京城区并在中途往返一次，过程约1小时，平均车速在90-100km/h上下，模拟冬季用车时的高速续航表现。之后沿东六环行驶至西六环，模拟一般城市快速路下行驶的冬季电耗，时间同样约为1小时，平均车速在60-80km/h。

再之后则将车辆驶向三环路，并一直沿三环将电量全部耗尽为止。而这一段由于路况的不确定性，平均车速会在30-60km/h来回波动，同时由于每款车型开始该路段时的剩余电量不同，所以它们最终的综合续航及平均电耗也产生了不同程度的影响。

广汽新能源AionLX80

广汽新能源AionLX80是广汽新能源旗下新一代纯电GEP平台的重磅车型，有3.9秒破百和NEDC续航650公里两大天赋。该车共60、70、80、80D和80MAX五个版本，但目前产能有限跑得最快和配置最高的两个四驱车型还没开始排产。另外3.9秒破百是需要在四驱车型基础上单独选装性能包才能实现的。

一分钱一分货，28万的AionLX80内饰更是不输豪华品牌，真皮、翻毛皮、钢琴烤漆面板、双联屏、座椅通风加热、全景天窗等主流豪华配置均有配备，整体表现已看向50万价位的车型。而且不论驾驶感、车内静谧性、还是人机工程都做得足够出色，在这个价位几乎没有毛病可挑。如果非要指出一点，那么高度集成化的中控在功能罗列上过于复杂，想要快速上手比较考验驾驶者。

不过既然是冬季续航，所以还是要着重聊聊LX80的技术。LX80采用一块超大电池组，使用策略决定只释放93kwh的电量。实际我们在最后失去驱动力时，仪表盘上显示的已使用电量是90.4kwh，而最终充电完成后电桩显示充电97kwh（包含充电过程中电池包加温耗电）。综合来看这款车型所使用的电池组实际可用电量应该超100kwh，出于可靠性等方面，才只释放了93kwh。

另外LX80车型官方NEDC续航为650公里，为了能让它多跑一些，前桥使用的是电机电控减速器三合一高集成同步电机组，最大输出204马力，峰值扭矩350牛米。甚至为了能更省电官方还为其提供了超级节能模式和i-padel智能踏板。不过为了最大化还原一般用车场景，我们并未开启这些特殊模式，而是使用默认的普通模式完成全部测试。

从本次测试数据来看，它的综合平均电耗为21.6kwh/100km，从满电到最后电池耗尽共行驶了450km，和标称的NEDC续航650公里偏差率30.8%。综合来看，在高速路段LX80由于车速较高且整备质量偏重，平均电耗一直维持在28-30kwh/100km上下，但进入到城市快速路段后，综合电耗开始下降，最终降低至22-23kwh/100km上下，而在城市拥堵路况下，电机负载更小，能耗持续下降，最终在电量耗尽时一度下探至20.1kwh/100km，可见该车在中低速环境下行驶续航表现更为出众。综合来看，LX80续航表现优异的两大因素，一是它的811电池有着93kwh的大容量以及更高的能量密度比，另一方面它的电池组温度管理策略比较可靠，对于寒冷环境有着不错的均衡控制。只是过大的自重影响了它的平均电耗，所以对于这款车型来说，如果能够实现轻量化，它的续航表现会将更为理想。

威马EX5Extra创新版520

在之前的夏季新能源车续航测试中，我们最先开的就是官方续航400公里的威马EX5，而这次冬季续航体验的则是一台官方续航520公里的车型。两车外观没有差别，感应式门把也很有未来感。测试的这台EX5选装了电池组升温包，在右后方有一个柴油加注口，官方称柴油不参与做功，只用来给电池系统冬季升温，百公里大概消耗0.5L左右。

EX5前轴使用一台最大功率218马力，峰值扭矩315牛米的同步电机，电池组为69kwh的三元锂电。测试中，它的综合平均电耗为21.6kwh/100km，从满电到耗尽共行驶282.3km，和标称NEDC续航520公里偏差率高达45.7%。也就是说它的柴油加温系统并没有起到关键的辅助作用。如果你身处寒冷的北方，那么冬季驾驶威马EX5最好不要进行长距离出游。至于东三省还是算了，没准电池没事柴油先冻了。

小鹏汽车G3520长续航尊享版

小鹏G3采用前置同步电机，最大功率197马力，峰值扭矩300牛米。由于是长续航版，电池采用66.5kwh的电池组。从测试的数据来看，它的综合平均电耗为19.5kwh/100km，从满电到最后电池耗尽共行驶341.8km，和标称的NEDC续航520km偏差率为34.4%。综合来看小鹏G3的平均电耗是11款车型中最低的，而且整车完成度还不错，虽有些多余的设计，但车内的材质用料和冬季续航表现都能给人比较暖心的体验，如果电池温控系统能够有所提升，那么低温续航还会有更好的表现。

蔚来ES6510KM首发纪念版

除了之前的夏季大横评，我们也参加过蔚来ES6的一些试驾会。能够明显感受到ES6相较ES8的巨大进步。不仅续航表现提升明显，操控层面也有了更优异的手感。而且超越同级的内装质感和功能配置也能值回票价。不论怎样蔚来还在不断完善ES6，在近期的OTA中也增加了座椅记忆和雪地模式，看来蔚来已做好面对极寒工况的准备，随车携带柴油自走充电宝的时代也许就快结束。

回到动力和续航上，蔚来ES6采用前217马力，后326马力的双电机搭配，而且首发纪念版更重视性能表现，显然在能耗上要微高一些。由于是510长续航版，电池采用了超大的84kwh电池组。它的综合平均电耗为25.7kwh/100km，从满电到最后电池耗尽共行驶307km，和标称的NEDC续航510km偏差率为39.8%。综合来看蔚来ES6的冬季续航表现符合预期，当然这也与它的动能回收、电池管理系统、热泵空调等方面有着密切联系，不过由于过高的体重、以及性能化的定位，让它无法进一步降低综合电耗。希望未来随着100kwh大电池组的加入，电控系统也能得到升级，获得更好的性能与续航表现。

进口特斯拉Model3长续航全轮驱动版

长续航全驱版采用75kwh的电池组，NEDC续航做到了590公里，在夏季时我们跑出过非常理想的成绩。从本次测试数据来看，它的综合平均电耗为23.9kwh/100km，从满电到最后电池耗尽共行驶了362.1km，和标称的NEDC续航590km偏差率为38.6%。综合来看model3在冬季续航中的表现不如夏季那么抢眼，目前业内最好的温控和电控系统在严寒中表现得也有失水准，当然由于它拥有一块足够大的电池，所以362km的续航表现，依然能让它在11款测试车型中位列前茅。

比亚迪宋ProEV高功率高续航版旗舰型

宋ProEV也是我们此前在夏季续航中体验过的一款车型，很多来自唐EV的技术下放，让这款车变得更靠谱。在夏季续航中，宋ProEV高功率高续航版凭借一块71kwh的大电池和先进的电控系统做出了不错的成绩，不过当时由于是新车，电池释放还不彻底，成绩有些偏差。这次的试驾车已完成多次深度充放，效率理应更高。

在测试中，它的综合平均电耗为21.6kwh/100km，满电到电量耗尽共行驶327km，和标称的NEDC续航502km偏差率为34.9%。综合来看，在寒冷条件下电池温控管理起到一定作用，虽然空调消耗掉了部分能量，但最终的里程也算中规中矩。没能彻底缓解续航焦虑，至少在城市用车环境下能做到一周一充电的程度。有朝一日宋ProEV换上容量更大或能量密度更高的新电池组后，它的续航定会有更好表现。

北京现代昂希诺纯电动TOP悦享版

之前我们吐槽过昂希诺纯电动这款车型虽然面面俱到，但缺乏乐趣太像一台应付事的老年代步车，当然了它可靠的续航表现也被我们所认可。国产版昂西诺EV和海外版的样式基本维持一致，不过电池组换装了宁德时代的64.2kWh锂电。相比海外车型容量更大，所以500公里的NEDC续航里程也就成了它的一大卖点。这款车型的三合一集成电驱系统有着大陆集团血统，可靠性很高。前置电机可输出204马力，峰值310牛米，开起来轻盈顺手效率也是不错的。另外这款车型还享受整车5年10万公里，三电系统8年15万公里的质保，基本在换车周期内不必担心电池衰减的问题了。

回到续航层面，它的综合平均电耗为20.2kwh/100km，从满电到最后电池耗尽共行驶332.6km，和标称的NEDC续航500km偏差率为33.5%。综合来看，昂希诺纯电动的冬季用车体验相当不错，而且动能回收的效率比不少车型都更高。不过毕竟受限油改电，在电池容量上瓶颈较大。如果能够提升容量或能量密度，那么它的续航表现将更出色。

北汽新能源EX3R600劲领版

在夏季续航测试中我们开过EU5R550，它的高速表现令人满意，但城市行驶却没比高速行驶多太多里程令人遗憾，而我们认为主要原因出在低速动能回收逻辑上。这次这台EX3R600使用了与EU5相同的总成，最大功率同为218马力，峰值扭矩300牛米。不过电池组稍有增加至61kwh，同时整车的重量也比EU5轻不少，当然价格也更具优势。

回归到续航层面，它的综合平均电耗为20.8kwh/100km，从满电到最后电池耗尽共行驶311.4km，和标称的NEDC续航501km偏差率为37.8%。综合来看，EX3在冬季续航表现并不突出，在电控及能量回收层面还有很大空间，这一点通过较大的偏差率可以看到。不过较轻的整备质量也成为了该车续航里程的最终保障。

几何A高能超长续航幂方版

在夏季续航测试中我们用标准续航版的几何A跑出过400公里的可怕续航。不过它飘了没有做好冬季使用的准备，这一点我们从空调系统上也有同感，早间冷车静态开启空调，15分钟过去，车内温度几乎没有变化。其实我们同事自己也有台几何A，不过是51.9kwh的标准续航版本，相比这次测试的520长续航版电池容量小了10kwh。几何A这款车的电池组确实带有液冷系统，但遗憾的是对于低温控制却没有良好的策略保障，这一点要等到几何的第二款车型出现才能解决。

在正式的续航测试中，连续的1小时高速、1小时城市快速和城市拥堵路段行驶后，几何A500公里长续航体验只跑了285.6公里，这一数值让我们大跌眼镜，和官方综合续航500公里的偏差高达42.9%，11台车中仅优于威马EX5。另外其平均电耗也高达21.8kwh/100km，这绝对不应该出现在一台紧凑级轿车上。总之希望几何能尽快推出第二款新车，拿出更完备的电池组温控管理策略，不要再让自家产品的续航表现出现冬夏各占极端的情况。

北京奔驰EQC4004MATIC

和奥迪e-tron一样，EQC也是奔驰在纯电SUV领域的一次尝试，不过它先奥迪一步实现了国产。EQC没有e-tron那么强烈的电车外观属性，尺寸比只比国产GLC大了一点点，当然空间还是标轴GLC的水平。至于价格，刚好介于GLC和GLC43之间。充电层面，EQC支持110千瓦快充，充电效率会高一些，但不如奥迪的150千瓦快充。另外和e-tron一样，EQC前后也都采用了异步交流电机。最大功率408马力，峰值扭矩700牛米，典型的奔驰热爱大扭矩。由于尺寸劣势，EQC电池只有79.2kwh不及e-tron的电池组大，而且综合续航也稍逊奥迪e-tron只有408公里。

回到冬季续航，EQC平均能耗高达30kwh/100km，最终只跑了257公里，是本次续航测试11款车型中跑得最少的。与官方408公里的续航数据相比，偏差率达38.1%，表现远不如奥迪e-tron。EQC的整备质量高达2.42吨，负载损耗大。而且双异步电机显然也不是为了节能来的。另外它的电池温控策略一般，在冬季环境下还有很多需要优化改进的地方。

奥迪e-tron55quattro专享版

作为奥迪首款纯电SUV的奥迪e-tron。其售价高达69.28万，真不是一般的贵。不过e-tron身形没比Q7小多少，按奥迪的定价来看倒也合情合理。不同于奔驰EQC，e-tron有着非常鲜明的电动车外观特性，不过在设计上依然有着传统车厂的矜持。八边大嘴并不是全封闭，能给电池冷热交换器进行散热。侧身左右各有快慢充接口，电动开启未来感满满，而且支持150kw快充，充电效率不错。

e-tron前后使用交流异步电机，典型的以动力为基础的设计理念，底盘拥有一块83.6kwh的三元锂电，液冷带温控。毕竟强调动力，e-tron总功率达425马力，664牛米。破百加速仅5.7秒。不过回归到冬季续航，综合续航只有470公里的e-tron确实也让我们在开始前对它的实力产生了质疑。而最终e-tron共行驶336.5公里，与NEDC续航的偏差仅为28.4%，是11款车中最小的，可以看出它的电控部分及温控策略做得非常出色。不过它的平均电耗依然高达27.3kwh/100km，这也与它高达2.63吨的整备质量脱不开关系。所以综合来看，作为奥迪的第一款纯电车，e-tron有喜有悲，动力和巡航表现值得认可，电池温控也做得很好。但整备质量终究是硬伤，希望之后奥迪能够推出更长续航且重量更低的车型。

距焦观点

以上就是本次新能源车冬季续航11款车型的综合表现了。作为广汽新能源AionLX80的见证者，我们看到了自主品牌在纯电领域的突飞猛进，以及愈发可靠的造车功底。不过像奥迪e-tron这样传统主机厂造出的新能源车也能看到它们所具备的强大技术基底。也许现阶段自主品牌的新能源电车能在很多方面压制刚刚“触电”合资品牌，但下一代产品的对决可不好下定论。所以通过冬季续航体验也能看出自主品牌仍需不断精进电池技术、温控技术、能量回收技术等。而未来解决三电问题后，轻量化或将会成为各家品牌争夺新能源领域话语权的关键。